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その後もマスメディアには色々な記事が登場していますが、下記のリンクはなかな良い記事かと思います。ただし、この記事は非常ブレーキの特性については、諸々の錯誤と机上の空論が過ぎると私は認識しますが、その点を踏まえたうえでご一読を。

京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに - News&Analysis - ダイヤモンド・オンライン

さて、11月14日昼間の“非常制動試運転”は、KC27運行の最初のひと山のみ、1000形1343~編成で行われました。2~4山は運休です。同試運転がまだ実施されていない編成は、重要部検査明けの1367~編成を除き、金沢検車区持ちの編成ばかりになってしまったので、昼間の試運転に供するには運用が難しくなってしまったものと思います。

1348_KC1227_191114.jpg
折角ゆっくり走っているのにシャッタースピードを誤り運番が切れてしまった。1本だけ運転された1343~編成の試運転列車 子安にて

1343_KC1226_191114.jpg
同じく下り 花月園前にて 2枚共 2019.11.14撮影
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マスコミの記事について。

毎日の非常制動試運転の取材、お疲れ様です。
私も今朝、ヤフーでこの記事を拝見しました。法令根拠等おおよそ間違いは無いと思いますが、一点発光信号機を設置した1981年に最高速度105km/hで、1995年4月(日中時間帯の快特は2月21日~)以後最高速度を120km/hに引き上げたは良しとしても、その1981年の時は常用4.0km/h/s及び非常4.5km/h/sではない筈です。これは確か横浜以北105km/hから120km/hに引き上げられた時点で、一閉塞区間で十分に速度が落とせない為に増圧ブレーキに改造(一部列車増圧ブレーキ非対応は現在迄最高速度110km/h)しての減速度だと思います。(多分chiquichan様も同様の点と思います。もし相違がありましたら何卒ご容赦下さい。)
私はそこがまだまだマスコミの爪の甘い調べ方だなと思います。又ヤフーのコメント欄に動力車操縦者運転免許を所持している者(京急以外の他社所属)が、"良く調べましたね。"何て言って正直腹が立ちました。徹底的に論じるならば、確りとした下調べをした上で、世の中に提供して貰いです。
長文失礼しました。

2019/11/14(Thu) |URL|野武裕道 [edit]
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